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作者 | 陈振
来源 | 财经八卦（ID：caijingbagua）
引言：2026年才过了一个月，销量就意外大跌，昔日行业一哥，开年就遭遇“下马威”？今年的车圈竞争，可能比我们所预料的还要复杂。
在整个2025年，各大国产车企都创下了许能多打破纪录的好成绩，而后不少车企高管面对着2025年的好成绩，更是对外界许下了在2026年要把销量再创新高的豪言。
其中就有不少企业把今年的销量目标，定在了同比增长50%，甚至同比增长67.5%的高度。
然而曾经有多么的意气风发，如今的销量数据就有多么的冰冷。随着最新月销量数据的出炉，不少车企几乎清一色在环比下跌，轻则环比下跌22.33%，重则下跌高达66.91%。
2026年1月做为今年的第一个完整月，各大车企为了能够取得开门红，甚至不惜打起了“金融战”，拿出各种低息优惠，只为博得消费者的青睐。
然而随着越来越多车企1月业绩的披露，整合成榜单之后，再细看不禁让人震惊，在过去1月，不论是新势力销量排名，还是整个国产车销量排名，都发生了翻天覆地的变化。
其中最让人意外的莫过于，曾经长期在月销量上霸榜销冠的比亚迪，如今其1月销量却是意外大跌，直接痛失销冠之位，还被昔日“老对手”吉利，以6万辆差距的成绩反超领先。
1月的最终销量结果，或许是不少车企没有想到和难以接受的。
毕竟许多车企都是准备在2026年继续高歌猛进，再创辉煌的，谁能想到不仅没有得到想要的开年，更是被市场狠狠的“泼冷水”。
更加残酷的是，随着新能源购置税的变化，如今新能源车的价格，和油车的价格差距越来越小。
由奢入俭难，如今购买新能源车型的消费者，可能要比去年要多掏上千元。在这种情况下，不少新能源车型在消费者眼中的性价比优势，会进一步受到影响。
而随着这几年传统车企在油车研发方面，也在不断跟进智能化设计。在2026年这个成果落地的产品大年，油车和电车的“决战”或许才真正开始。
在2026年1月元旦假期结束之后，不少汽车门店在工作日阶段，几乎都可以用一个词来形容：门可罗雀。
在2026年开年，许多车企本来想弄一个车市开门红，来为各自的未来目标开个好头，可是谁也没想到的是，1月份等待各大车企的，却是客流减少、订单下降，消费者观望。
终端渠道的疲软也最终变成了，各大车企1月销量表上的冰冷数字。
在一些门店里面，许多销售人员要么在无聊的玩手机，要么在回味2025年底，许多消费者为了赶上新能源购置税全免的最后一班车，纷纷来店下定的那种忙碌感觉。
而形成这种开年“下马威”现象的一个重要原因，其实就是相关的政策退潮和变化。
众所周知，从2026年起，原来新能源购置税从之前的减免变成了减半，而这“减半”也意味着消费者要付出约5%比例的费用。
而且如今最高单车减税额度也从之前的最高3万降到了最高1.5万。在这种情况下，消费者在2026年新购新能源车，要多花费已成为一个既成事实。
如果细算下来的话，这笔费用可能还不小。目前需求最旺盛的新能源车型，其价格区间，大概在10万到20万之间。
要是消费者在2026年买一部10万的新能源，那么他可能需要多支付4425元的相关费用，要是买一部20万的，则可能需要多付8850元。
除了这个根本原因之外，2026年新国补的变化，也成为了2026年1月车市销量的一大变数。
比如目前新国补的定额补贴也和以往不同，之前的“一刀切”模式，变成了如今的按照车辆价格等比例补贴。
这种变化根据不同的补贴方式，可能会导致如今单车平均补贴力度和去年相比下跌20%到30%。
并且新国补对于15万元以内的车型，补贴影响也相对于没有这么大。
这个价位的车型，又是新能源车企的销量主力车型，同时选择购买15万以下车型的消费者，也更加看重其中的费用波动。
如此一来，消费者观望，车企部分销量止步，似乎成为了必然。2026年最特殊的还不止于此。
在开年即遇“下马威”的情况下，不少车企却定出高目标，要在2026年实现高量增长，这种成功与失败均有可能的未答题，极有可能是2026年车圈最特殊的不确定变量。
早在今年1月中下旬的一场公开活动上，上汽大众的高管，对于今年一季度的车市情况，就不是非常乐观。
其甚至直言，今年的1月到3月份，很有可能会是他从业以来，遇到的市场表现最不乐观的一个季度，对于1月份车市的整体销量，他还做出了预计环比下滑30%的预测。
果然，随着各大车企1月份销量的出炉，有的车企环比下降甚至还不止30%。
其中比较引人注目的，可能就是民营自主品牌中，长期处于领先地位的比亚迪，它在上个月只创造了21万辆的销量。
其和2025年12月相比直接下跌了50%，相当于少卖了21万辆左右的车，而和2025年1月份相比，它也下跌了30.1%。
截至到2月2号，在一众大型民营车企中，也只有吉利在1月份以270167辆的成绩，实现了同环比双增长。
即使是截至2月2号，在传统车企中销量第一的上汽，其环比负增长也高达18%。就连以高速度增长著称的一众新势力，也或多或少的出现了失速情况。
比如曾在2025年1月获得月度新势力销冠，同时在2025年强势登顶新势力年度销冠的零跑。
其在2026年1月，却并未继续保持绝对优势地位，反而是被小米和问界反超，在环比上更是下跌了46.9%。
而今年零跑定下的年度目标是突破100万辆，想要再现2025年的增长奇迹，但从目前的环比增速和各大新势力定下的新目标来看，其想要实现这个目标，所面临的竞争可能会很大。
2026年的市场竞争可能会更加激烈，这种激烈峰值，极有可能会在后面的2月和3月就显现出来。
毕竟2月除去春节假期之后，留给车企实际销售的时间并不多，为了实现相关的高目标，3月则极有可能成为各大车企，翻盘一季度承压局面的最后机会。
根据乘联会所作出的相关预测，在今年1月，狭义上的乘用车零售量只有180万辆左右，和去年12月相比下跌了20.4%，从实际环比跌量来看两者差距更是达到了46万辆以上。
更加严峻的是，在2025年一路高歌猛进的新能源渗透率，在今年1月已经从之前的过半高位，跌落到了44.4%。
各大机构对于今年车市的增长，也没有之前乐观，甚至有些协会做出了增长1%的预测增量，而摩根大通等机构更是直接做出了负增长的预测。
可和1%的微增长甚至负增长形成鲜明对比的是，目前已经公开相关销量目标的车企，总和销量目标就已经达到了2380万辆以上。
这个数据还是在比亚迪、上汽等巨头没有公开相关年度目标的情况下形成的。
如果把没有公开的各大车企的已完成销量计入的话，在2026年大型车企的销量目标可能突破3500万辆。
无论从哪一种主流机构预测来看，个别车企目前所发布的销量目标总和，都是比较难以实现的。既然很难实现，为什么部分车企仍然要提出高增长目标呢？
这主要是因为，如今的车圈实际上已经深度金融化了。高增长的目标和实现过程，对于不少上市的车企来说，那就是股价和估值的保障线。
而对于部分没有上市的车企来说，高增长目标则是企业获得融资，和被市场持续认可的生命线。
公开立下高增长目标，实际上就是车企在向消费者、投资者、市场，甚至内部员工表明自己的企业是拥有无限未来的，要他们对企业继续保持信心。
因此这种高增长目标，即是对于行业大洗牌的一种本能反应，也是对企业内部打的一剂强针。
根据中汽协的相关预测，2026年我们的新能源汽车市场，相关的增速将会从去年的28%滑落到15.2%，这意味市场将会进一步进入更加白热化的存量竞争中。
届时许多月销千辆的品牌，可能会越来越“艰难”，头部企业将会凭借着资金、产能、技术等优势，汇集更多的资源。
未来，当下不少品牌使用的“车海战术”、“以价换量”等方法也将不再管用，处于“买方市场”的消费者，将会越来越关注更加智能更加舒适的好产品。
谁能在控制住成本的同时，把智能化、能耗、舒适感等等主要驾驶要素平衡好，才有可能从这场愈演愈烈的车圈淘汰赛中脱颖而出。
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